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正真正铭日本和牛 试驾丰田JZA80 Supra今期开码结

  [汽车之家 海外试驾]  “Supra”对于国内车迷而言是既熟悉又陌生的一个名称,在JDM车迷的心中,它代表了不仅仅只是丰田的一款车型,而是一种精神指标,证明丰田并不只能生产一些善男信女家用车而已。118东方心经图A中国梅西可不仅仅有武磊还有一个!不管是发动机盖下的2JZ-GTE发动机,还是TOP SECRET永田和彦的那辆金色Supra,都是日系性能车迷津津乐道的故事,纵使现在全新的Supra已经诞生,但代号JZA80的Supra还是在车迷心中有一定的地位。

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  “Supra”一名有点像日本人发音不标准的产物,但实际上这个车名是一个拉丁语单词,有“优秀”、“超越”之意。Supra的身世背景,可能没有NSX、RX-7、Fairlady Z甚至是GT-R那么具有故事性,毕竟在丰田的企业文化中,一切的一切都是经过精密计算的产物,或许有点无趣,但保证能卖钱,但是在改装界中,Supra曾经创下许多传说,此外,借由电影“速度与激情”和漫画“头文字D”、“湾岸Midnight”的催化,包含Supra在内的经典日系跑车的二手价也跟着水涨船高。

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  在挑战极速的领域中,曾经出现了一辆以时速400km/h为目标的Supra,那就是Top Secret推出的TS8012V,虽然最后它并没有达到预先设定的极速400km/h,但是358.22km/h的极速和世界发动机盖下的V12发动机,也足够让它在改装界中留名了。

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  在那时候的日系顶级性能车中,各个车厂都使用了一些先进技术来展现自己的实力,例如NSX有全铝合金车体和中置V6发动机,GTO和GT-R有强大的四轮驱动系统,RX-7有特殊的转子发动机。只有Fairlady Z和Supra为传统的FR布局,不过它的直六发动机比Fairlady Z的V6发动机更具改装潜力,所以你能看到更多玩家投向Supra的怀抱中。

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  这次我们不打算说太多历史情怀的东西,反正你只要知道原本Supra车型是Celica车系延伸出来的,原本叫做Celica XX(或是Celica Supra),一直到第三代车型才正式独立出来。我们这次试驾的车型为第四代产品,代号JZA80,是当年丰田“THE SPORTS OF TOYOTA”口号下的产物。不过,这款车是搭载2JZ-GE的自然吸气的后期型车款,正式的名称叫做Supra SZ。

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  如果不真正在路上和它一较高下的话,这辆Supra SZ能唬住不少人,因为它的外观和涡轮车型相比并没有太大的不同。低趴的车高、修长的车身线条,还有FR跑车最经典的长车头设计,让它看起来很流畅,除了车尾的超大尾翼有些性能风格,从车头看过去反而多了几分优雅。

  在日系五朵金花里面,Supra和RX-7用的是圆润的车体设计风格,而NSX、GTO(3000GT)和Fairlady Z则是较为刚硬的风格。就一辆跑车来说,Supra的前脸造型其实并不会让人觉得凶狠,还是得通过后天改装、加个包围才能够彰显它的威严。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/车侧的大溜背线条则是那个年代日本跑车惯用的设计,你能在RX-7、GTO(3000GT)、Fairlady Z等等车型上看到这种造型。4520mm的车长和2550mm的轴距,在各个厂家中的运动型车款中是偏长的数据。加上柔和流畅的线条,它看起来反而有些GT风格(事实上它的确被分类在GT跑车之中)。它的车宽超过1.7m,所以是三号车牌(三号车牌:地名后的三码数字开头为3)。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/新Supra非常注重车体线条的立体感,而老款Supra则是给人一种很饱满流线的感觉,特别是尾灯的设计,而且老款Supra更加“上相”。其实我一直觉得这些上个世纪1990年代出产的日本跑车,其外形设计非常经典,就算是将近30年后的今天来看,都不会显得落伍。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/因为是二十多年前的车款,所以LED照明科技,还有那些乱七八糟会发亮的东西跟这辆车一概无缘。在晚上的箱根山路中,发黄的卤素照明让我想起我的手动思域。不过,示宽灯和近光灯使用了透镜设计,在当时已经算是不错的配置。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/轮圈尺寸只有16英寸,而且不管是自吸还是涡轮进气车型,轮圈尺寸都是前16×8J、后16×9.5J,轮圈尺寸都是前225/50 ZR16、后245/50 ZR16,一直到1994年中期改款之后,才有17英寸轮圈加入。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/我认为如果现在举办一场“历史上前十名最美的日本车”,我想Supra一定会上榜。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/一进到车内,你可以很清楚的看到这辆车经历过的岁月痕迹,虽然我相信这个世界上绝对有车况比它更好的Supra,但是以一辆车龄二十年,没有特别用心维护的车来说,除了车内皮质有些龟裂,大部分的塑料件状况还是可以的。

  坐进车里的第一印象,就是所有按键、出风口,仪表都面向自己,感觉就像是“这是一辆专属于你的车”,给人的视觉包裹感还是很强的。此外,对于驾驶者来说,车上大多数按键都是伸手可及。开关没有松散感,空调出风口叶片也没有断裂的情况发生。唯独原本的音响主机被换成比较现代的样式,让整体性下降不少。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/这辆车的坐姿虽然很低,但是视野比想象中的好很多,也不会让你感觉自己像坐在地上开车,你能很清楚自己的车头在哪里,没有印象中跑车应有的幽闭感。车尾的大尾翼不会对后方视野产生太多的干扰,不过后风挡的面积本来就比较小,所以视野表现很一般(许多日本人会直接打开车门确认后方状况)。综上所述,这款车的驾驶界面对于驾驶者算是非常友善。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/当然了,如果你希望看到液晶屏、液晶仪表这种东西,是不可能的事情,它也没有碳纤维饰板、金属饰板妆点车内空间,全是大片的塑料板和仿皮材质。就功能上来说,它并没有什么特别的地方,所以你马上就能搞懂这辆车的功能。虽然空调面板上有设定温度的旋钮和AUTO按键,但实际上它搭载的只是半自动空调。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/无窗框设计现在已经很难看到了,但是在上个世纪1990年代的日系车却是很常见的设计,甚至在一些欧系车上也能看到(例如宝马3系E36双门车型)。不过气密性不如传统车门也是事实,只要胶条一老化,马上就能感受到恼人的风噪。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/驾驶座具备电动调整功能,另外还有一个手柄能让你快速将椅背放倒(副驾驶座也有),纵使以我1.7m身高在前排入座之后,后排几乎没有乘坐空间。皮革座椅龟裂的情况非常明显,但是座椅的填充物状况不错,对于驾驶者上半身的包裹性、支撑性都有很好的表现。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/副驾驶座有一个手套箱,如果没有气囊的话,安装气囊的位置也是一个手套箱。至于车内其它的储物空间表现并不充裕,只有一个能放手机的中央扶手下方的空间。在992都配置杯架的今天(992的杯架在这里),这辆Supra还是见不到这向配置,所以你不必想能边开车边喝饮料。至于随身行李,往后排扔就对了。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/总的来说,这辆Supra的内饰状况比我想象中的好很多,虽然有些使用过的痕迹,不过内饰并没有想象中的那么松散。而车内人机工程学的水平很高,你很容易调整到你觉得刚好的坐姿,这也是那个时期日本平价跑车的特色之一,不过储物空间就不用多想了,除了手套箱和中央扶手下方的空间,这辆车没有多余的储物格,或许,设计师觉得跑车驾驶没时间和饮料吧。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/很多人一说到Supra,一定会提到2JZ-GTE发动机,这台发动机能在腹内不做任何更动的情况下能够提升到4~500马力左右,不过先前我们提到了,我们这次的主角是一辆搭载代号2JZ-GE,3.0L直列六缸自然吸气发动机。最大功率为225马力(165千瓦)/5800rpm,最大扭矩为285牛·米/4800rpm,以二十多年前的技术来看,这样的输出并不算落后。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/或许是2JZ-GTE的魅力实在太强,大家改装的重心自然集中在涡轮车型上,但这台自吸发动机也是有少数玩家关注,因为它和2JZ-GTE的本体相同,所以国外也有替这台发动机加装机械增压或是涡轮增压套件的案例,同时也有少数玩家坚持“NA is the best!”,坚持自吸路线JZ-GE换上六喉直喷套件之后,最大输出大约能到达300马力左右。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/和这台发动机搭配的是一台五速手动变速箱,涡轮车型则是搭载一台GETRAG提供的六速手动变速箱。而自动挡车型则是一律配置4AT,在当时4AT是主流配置。

  这辆车不需要踩下离合器就能发动,和现在车型不一样。除了右舵车的空间感让人需要一些时间适应,其它部分都不会让你觉得别扭。另外,这台五速手动变速箱的换挡手感维持的还不错,没有松动或是挡位间隙过大模糊的问题,行程也不算长。离合器脚感虽然不像家用车那么轻盈,但是遇上首都高堵车时也不会让你觉得脚酸,半联动的范围也很明确,所以这辆车给我的第一印象是亲和力很高,非常好开。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/3.0L的自然吸气发动机在当时和现在都算不小的排量了,老实说踩下油门之后并没有觉得这辆车的输出给人“猛爆”的印象,只能说是顺畅。转速攀升的速度不是非常快的类型,不过输出的力度很平均,不会有小排量涡轮发动机的迟滞感,或是高转速时的后继无力感。但是这台发动机终究没有VVT-i的助阵,所以高转速的延伸性没有那种“转速越高越快乐”的感动。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/这款车的动力其实没有我想象中的那么强大,毕竟这是一款20年前的车款,车辆状况可能也不复当年。根据外媒的数据,今期开码结果香港,自吸版本的Supra其0-100km/h加速大约在7s左右,我们没能在这辆试驾车上验证这项数据,而且7s在现今来说也不算快。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/五速手动挡在高速公路上巡航的时候,不会出现挡位不够用的感觉,而且这台六缸发动机的声浪较为低沉,所以就算是转速较高也不会觉得非常吵杂。钢索式的油门反应很直接,但是这辆Supra并不会让你有很躁动的感觉,毕竟当年Supra的还是很强调行驶质感的。

  我们拍摄的形行程为374km,总共消耗了44.54L汽油,油耗表现为11.9L/100km,考虑到我们历经的路况有堵车、高速和山路,这样的表现还能接受。在全新Supra产品线T发动机取代,开着这台几乎已经消失的直六+自吸的Supra,总让人有种历史不断前行的感觉。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/为了强化本车的运动性,本车使用了前后双叉臂悬架,高配车型还配置了倍适登减震器,除此之外,丰田在Supra上使用了大量铝合金部品,除了锻造路铝合金前上摆臂、铝合金后上摆臂,前副车架也使用了铝合金材质。纵使用上了大量铝合金材质,但是SZ车型1430kg的整备质量并不算轻(RX-7的整备质量不到1300kg,NSX不到1400kg),而涡轮车型的整备质量大约在1500kg左右。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/在试驾Supra之前,早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号,所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现,于是我们来到了著名的风景区:箱根。这里的山路比较狭小,不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后,我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句线)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/>

  在试驾Supra之前,早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号,所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现,于是我们来到了著名的风景区:箱根。这里的山路比较狭小,不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后,我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句线)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/或许是FR的布局加上相对较重的车体重量,又或许是Supra强大的动力改装潜力,让它的弯道表现不那么耀眼。我认为Supra的操控感受的确不是那种令人一上车就能感受到“操控很灵活”的那种类型,换言之,它的操控的确没有给人很深的印象。

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  但是Supra毕竟还是一辆跑车,而且从用料上来看,丰田还是很想让它有一定的操控性的。在驾驶的时候,你会知道车要去哪里,心里至少有个底,和家用车还是有些区别。我相信如果我们的试驾车辆状况再更好一些,整体感受还会向上提升。

  另外,我们的是驾车是自然吸气的SZ版本,所以动力来的比较顺畅,理论上车头重量也会比涡轮车型的RZ要来得更轻,而实际上SZ也比RZ或是RZ-S车型轻了大约100kg左右,对于山路操控有正面的影响。2JZ-GE发动机的动力输出对于一般人来说很友善,不需要拉转速换动力,开起来非常轻松。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/我们的试驾车被换上了RZ车型使用的倍适登减震器,有鉴于RZ车型的整备质量较高,这套减震器对于SZ车型来说稍微硬了一些。在一些铺装状况不加的路面,你就能感受到一些比较大的摇晃了,幸好,整体给人的感受还是兼顾日常舒适性的(大概比原厂BRZ更硬一些)。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/另外,这辆车无可避免地受到岁月的摧残,出现一些松动的状态,高速行驶时,你会听到驾驶侧出现一些“漏风”的声音,重新关上窗会好一些。试驾车前轮装的是南港NS-2,一款以吵著称的轮胎,不过路噪还是在能接受的范围内,排气管声浪才是车内最大的“噪音来源”,一开始我以为这辆车改过排气管,直到在车外听才知道这款车搭载的是原厂排气。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/这台JZA80 Supra给我的感觉是一辆较偏向舒适性的GT跑车,原厂的设计很适合日常使用,我们从提车地点到箱根再折回,大约开了374km,在车内除了觉得排气声浪比较明显,没有太多令人不适的地方,在箱根的山路上慢慢开也觉得很舒服,不需要得开得非常快才能享受到乐趣。

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  全新Supra现在已经在许多国家/地区上市了,大多数媒体试驾之后都给予正面的评价,而全新Supra的出现,也让老款Supra再度成为热门焦点,毕竟2JZ-GTE在目前还是很热门的移植发动机之一。和现在的新车比起来,Supra坐起来、开起来都很有1990年代的的怀旧感受。战斗的内饰设计、更直接的路感,更机械的操作手感,和现在高度电子化的车款相比有很大的不同。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/在日本现今的环境下,年轻人对于这种性能车的兴趣已经大大降低。日本市场已经失去对于跑车的热情,所以我们在拍摄时,并没有获得太多人的关注,从东京街头看到的车款,或多或少可以印证现在日本人对于汽车的态度为“实用主义至上”,也可以理解为什么从泡沫经济之后,日系车厂对于性能车款会如此冷淡。

  而车龄偏高的车款在日本的维护费用也不低,所以这类经典车款在街上反而不多见,且受到的关注度并没有想象中的高,但是开着它的心情还是很美好的,并不只是它是一辆Supra,而是从小在书刊杂志里面的日系跑车,或是湾岸线上的神话,活生生出现在你面前。诚然我100%认同现在的新车一定更完美,但是Supra对我们来说(特别是日系车爱好者),则更是一种精神象征。(文/图 汽车之家 张立祥 摄影/曹昊旻)

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